1. Манометрический коллектор.
2. Термометр.
3. Вакуумный насос.
4. Масляный инжектор.
5. Весы.
6. Хладон.
7. Масло.
8. Набор УФ-диагностики и/или течеискатель.
1. Общая часть.
2. Предварительная диагностика.
3. Компрессор.
- case 1: Не включился.
- case 2: Включился.
4. Достаточность хладоносителя.
- Контроль по весу.
- Контроль по давлению.
- Контроль по перегреву.
- Контроль по переохлаждению.
- Контроль по газовым включениям.
- Контроль по температуре воздуха.
1. Общая часть.
2. Вакуумирование.
3. Подготовка по маслу.
4. Технология заправки.
ВД - Высокое давление;
НД - Низкое давление;
Хладон - вещество из группы хладагентов. Он же "Фреон" (вражеское название, расово не верное);
В статье ниже описана практическая часть по диагностике и заправке автомобильной системы кондиционирования воздуха.
Описан набор необходимого для самостоятельной работы по обслуживанию системы кондиционирования. Будем отталкиваться от обслуживания собственной машины. Если речь идет о массовой работе - понадобится другой набор оборудования.
Опущены процедуры для т.н. "быстрой дозаправки". Нет ничего хитрого, чтобы подсоединить баллон с хладоном к порту НД и дождаться, пока на работающем двигателе давление в системе придет в норму, отмеченную на шкале манометра баллона либо сориентировавшись по таблице зависимости давление-температура (будет дана ниже). Описывать тут, собственно, нечего. При небольших утечках такие средства возврата работоспособности вполне эффективны.
Для минимальной проверки системы кондиционирования достаточно приобрести:
1. Манометрический коллектор;
2. Термометр.
Чтобы дозаправить или перезаправить систему кондиционирования надо будет приобрести:
3. Вакуумный насос;
4. Масляный инжектор;
5. Весы;
6. Хладон;
7. Масло.
В случае, если система теряет хладагент, для вычисления где это происходит, придется обзавестись:
8. Набор УФ-диагностики и/или течеискатель
1. Манометрический коллектор.
Устройство показывает давление хладона в системе кондиционирования. Так же при помощи коллектора производится заправка и/или вакуумирование системы.
Коллекторы бывают стрелочные и цифровые. Цифровой прибор в разы лучше стрелочного. Точность до сотых, малая инертность показаний, большое количество функций, возможность подключения термодатчиков и т.д. Стоимость хороших цифровых манометров не может быть ниже 1 тыс USD. Такой прибор предполагает потоковую работу с ним, выдает высокую скорость и точность диагностики.
Стрелочный прибор - если никуда не спешить и быть внимательным вполне подойдет для наших низменных целей. Оборудован двумя манометрами, один из которых показывает давление в ветке (участке) НД (также употребляется термин "давление всасывания") а второй - в ветке (участке) ВД (или "давление нагнетания"). ТРВ и компрессор являются точками разграничения веток НД и ВД.
На манометрах присутствуют шкалы давления и температур кипения хладона.
Шкала давления бывает размечена в единицах PSI, Bar или kPa. Для удобства можно поискать приборы с комбинированными шкалами давления. Шкала температуры кипения имеет надпись с маркировкой хладона. Автомобильные - R12, R134a или R1234yf.
Может присутствовать шкала "для вакуума". Т.е. при вакуумировании системы стрелка указателя показывает давление "ниже нуля". Термин - "остаточное давление". Единицы измерения - те-же Bar, Pa, atm. Могут быть миллиметры ртутного столба ("mm Hg" или "Torr") и дюймы ртутного столба ("in Hg"). На моей шкале - in Hg.
PSI - американские "фунт-сила на квадратный дюйм".
Bar - единица измерения давления равная 105 Pa.
1 Bar = 14,5 PSI
1 Bar = 100 kPa
1 Bar = 2,53 in Hg
1 PSI = 0,069 Bar
1 PSI = 6,9 kPa
1 PSI = 2,036 in Hg
1 kPa = 0,01 Bar
1 kPa = 0,145 PSI
1 kPa = 0,295 in Hg
1 in Hg = 0,034 Bar
1 in Hg = 0,491 PSI
1 in Hg = 3,386 kPa
Отступление: я перестал читать и смотреть русскоязычные источники из-за технически безграмотных статей и видео, по которым можно учиться только - "как сделать так, чтобы сломать машину". Действительно качественная и ценная информация, оказалось, поступает из США. Переводить величины, чтобы сделать как надо - отнимает время. Сейчас бы я предпочел PSI, хотя прибор купил в наших Bar.
Шкала температуры кипения хладона на манометре нужна, чтобы не лезть в таблицу перевода зависимости давления и температуры кипения хладона. Знать величину температуры кипения хладона необходимо при заправке и диагностике кондиционера одним из методов, описанных ниже: "по переохлаждению" или "по перегреву". Эти методы можно отнести к "нестандартным".
"Стандартный" метод один - "по весу". Отработавший хладон эвакуируется, затем заправляется новый, с контролем по весу в соответствии с документацией на систему. Таким образом шкала кипения хладона в этом случае в расчет не берется.
У меня на Волге: под капотом неизвестно где взятые компоненты и шланги магистралей немереной длины. Никто не скажет сколько же оптимально необходимо хладона по весу. На стандартных автокомпонентовских деталях заводские кондиционеры явно недозаправлены штатным количеством хладона (по паспорту). Вот здесь шкала температуры кипения и термометр подсказывают примерные цифры для определения оптимального количества заправленного хладона. Так что шкала манометра с градуировкой температуры кипения конкретного хладона может быть ценным подспорьем.
Какой конкретно прибор купить? По отзывам, даже самые дешевые манометрические коллекторы из Китая показывают верно. Не усомнимся в качестве китайских манометров. Если честно, манометры различного назначения из Китая действительно хорошо себя показывают в различных приборах. Однако, лучше усомниться в качестве шлангов и быстросъемных разъемов, которыми комплектуются недорогие комплекты из Поднебесной.
Нет никакого смысла покупать кейс с коллектором, который укомплектован шлангами в 50 см. Шланги нужны минимум 90 см, а лучше - 1 м 50 см. На наших машинах тем более.
Дешевые шланги способны под небольшим давлением пропускать хладон через стенки.
Нормальные быстросъемные коннекторы стОят от 50 USD за комплект. Дешевые "быстросъемы" способны отработать раза 2-3 и потом, обычно, приходят в негодность.
Т.е. доукомплектовать дешевый комплект до рабочего состояния - как бы обязательно. Думаю, выгоднее сразу купить комплект манометрического коллектора среднего качества. Я купил JBM-53456. Фирма - "упаковщик", но контроль за качеством продаваемого есть.
В состав набора входит планка с двумя манометрами, окошком, тремя портами и двумя держателями шлангов. Также сами шланги по 1,5 м длиной, оснащенные депрессорами (вставка, которая нажимает на шток клапана Шрадера). Инструмент, чтобы монтировать депрессоры (в шлангах) и клапаны Шрадера (в сервисных портах). Два быстросъемных коннектора, инструкция и клапан "под прокол", который можно накрутить на одноразовый баллон с хладоном, чтобы произвести заправку из него.
До покупки коллектора желательно предварительно ознакомиться с маркировкой залитого хладона и осмотреть порты своего автомобиля.
Для систем под R12/R134a/R1234yf быстросъемы (часто и шланги и коллекторы по резьбе) не взаимозаменяемы. Также машина может быть с завода заправлена R134a и иметь порты под R1234yf. Т.е. модификация одна, а хладонами заправляется разными. Отсюда и выбирать коллектор.
Не всегда порты системы кондиционирования находятся в свободном доступе. Поэтому лучше заранее определиться с требуемым типом быстросъемов.
В моем случае быстросъемы с вентилями под R134a из набора плохо надеваются на волговские порты. Надо приоткрутить и сдвинуть хомут на патрубке обводной трубы ОЖ слева от блока двигателя и немного отогнуть руками (каждый раз при присоединении коннектора) дюралюминиевый фитинг шланга ВД, на котором находится порт. Всех этих манипуляций можно было бы избежать с коннекторами без вентилей, поскольку те обычно имеют меньшие размеры и отвод под наиболее подходящим углом.
В общем, при покупке коллектора надо отталкиваться от маркировки хладона, а при выборе быстросъемов - еще и от расположения портов (или порта, поскольку на многих машинах есть только порт НД) на машине.
2. Термометр.
Желательно подобрать термометр "приличного качества" (вообще их море всяких). Он будет нужен для измерения температуры шлангов или ТРВ в случае заправки методами "по температуре" а также для определения температуры воздуха в воздуховодах.
Для измерений под капотом можно использовать пирометр. Недорогой прибор обеспечит приемлемую точность.
Мой термометр прописался на окне кухни, выполняя точные измерения забортной температуры воздуха с точностью до десятых градуса, радуя жену и дочь.
3. Вакуумный насос.
Для наших целей подойдет одноступенчатый вакуумный насос. Двухступенчатый будет более производительным как по времени, так и по глубине вакуума. С профессиональной точки зрения важно достичь как можно более высокого значения вакуума за меньший промежуток времени.
Никуда не спешащим любителям можно вполне уделить час на вакуумирование системы кондиционирования любимой машины одноступенчатым насосом. После включения моего насоса стрелка манометра НД коллектора уходит от нуля вниз до упора, показывая вакуум в системе в 30 in Hg = 14,736 PSI. Может и больше показывала бы стрелка, но она упирается в ограничитель. Делаю вывод, что обычный одноступенчатый китайский насос (правда, не самый дешевый) вполне справляется со своими обязанностями. 14,7 PSI - необходимый минимум. При нем вода закипает при 0 ℃.
Агрегат требует замен масла по моточасам. Масло при эксплутации насоса вбирает влагу из вакуумируемых систем. Также масло должно быть прозрачным. Замена не сложная - слить старое, отвернув дренажную пробку, и залить новое по уровню в окошке.
Лучше, конечно, иметь насос с вакууметром, либо, если вакууметра нет - доставить его. Вакууметр показывает, в том числе, исправность насоса.
4. Масляный инжектор.
Собственно емкость, посредством которой в систему кондиционирования добавляется рефрижераторное масло. Вещь необходимая, поскольку дозаправлять маслом систему через компрессор категорически запрещено. Масло должно вводиться в магистраль НД. Наливать в открытую лейку, вставленную в заправочный шланг тоже не вариант.
Емкости бывают нескольких типов.
Емкость типа "шприц" позволяет вводить масло/краситель без подключения к баллону с хладоном. Устройство через быстросъем подключается к порту НД. Вытесняется воздух плунжером или при помощи вращения маховика с накаткой. Затем запускается компрессор. Теми же манипуляциями, как при удалении воздуха, масло загоняется в систему.
Емкость "проходная" требует подключения к баллону с хладоном. Вместе с заправкой хладоносителя в содержимое емкости опорожняется в систему (howto описано ниже по тексту).
Мне удобнее работать с "проходным". Мой стакан оборудован штуцерами 1/4" и в крышке и в дне. В крышку вкручивается шланг от баллона с хладоном, в дно - запорный кран и шланг к заправочному порту манометрического коллектора.
Крышка накручивается по плотной резьбе на десятка полтора оборотов, есть накатка. Материал - какая-то нержавеющая сталь. Кран - шаровой, с рукояткой в виде флажка. Не плохо докупить еще один шаровой кран на 1/4", чтобы вкрутить его еще и в крышку. Таким краном можно быстро перекрыть подачу хладона при заправке, поскольку на баллоне кран винтовой и работать им не столь удобно как шаровым.
При кажущейся простоте, лучше выбрать инжектор более качественный и дорогой. Вещь будет постоянно в работе и от ее качества может зависеть успех всей заправки. Алюминиевый негерметичный цилиндр с плохим краном и шлангом должен быть исключен из списка рассматриваемых вариантов.
5. Весы.
Как обычно в этой среде, хорошие весы для хладона стОят не мало. Плата за удобство.
Я взял у жены электронные весы "общего назначения", с точностью измерения 1 грамм и предельным измеряемым весом в 5 кг. Весы автоматически выключаются после двух минут бездействия. На практике штука показала хорошее юзабилити, поскольку количество хладона надо мерить как раз до грамма, а емкость с хладоном весит 3,6 кг. Вес на чашке весов постоянно меняется, не давая им выключаться. Обнулить показания можно специальной кнопкой.
6. Хладон.
По поводу арматуры: то, что прилагается в моем среднем комплекте с обычным манометрическим коллектором как клапан для баллонов с хладоном - можно выбрасывать. Во первых шаг резьбы на китайских одноразовых баллонах бывает минимум четырех разных размеров. Во вторых, клапан "под прокол". Суть - в баллоне пробивается дыра иглой. Как только мы закончили заправку, будь там хоть полный неиспользованный баллон - емкость можно выбрасывать, поскольку хладон в течении суток всё равно улетучится.
Баллоны для одноразовой заправки типа "под клапан" имеют другую запорную арматуру. Такие баллоны оборудованы клапаном Шрадера. Часто они идут вместе с краном или его придется докупить(если еще не куплен). Баллоны "под клапан" несколько дороже собратьев "под прокол". От качества клапана зависит будет ли что то находиться в баллоне спустя три месяца после первого использования или нет.
Конечно, если вам повезло приобрести хорошо сделанный кран и фирменные баллоны под него - такой класс оборудования заслуживает всяческого внимания. В средних наборах этого не найти.
Самая надежная запорная арматура у многоразовых баллонов с расфасовкой 3,4 - 13,6 кг - конусное уплотнение. Использую обычно такие. Плюс есть небольшая (но может быть ложная) уверенность в качестве содержимого.
Кратко:
CFC (chlorofluorocarbon refrigerant): R12 - Первое поколение fluorine-based gases.
HFC (hydrofluorocarbon refrigerant): R134a - Третье поколение fluorine-based gases.
HFO (hydrofluoroolefin refrigerant): R1234yf - Четвертое поколение fluorine-based gases.
7. Масло.
Необходимо для смазки, герметизации и охлаждения компрессора.
Хорошо, когда маркировка и объем рефрижераторного масла, залитого в систему - известны. Это бывает в случае монтажа новой системы на автомобиль, когда в устанавливаемых компонентах еще нет масла, и можно залить желаемое в необходимом количестве. В остальных случаях холодильное масло уже разошлось по системе и заменить на желаемое в полном объеме, как в случае с моторным, его не получится. Можно продуть систему, залив после требуемое количество масла. Операцию лучше выполнять на специальном оборудовании в специализированном сервисе. При этом считают объем слитого масла.
Лучше изучить документацию к компрессору. Для нашего Sanden SD5H11 предписано 135 мл PAG SP-20. Оно же PAG ISO-100, поскольку имеет кинематическую вязкость 100 по стандарту ISO. Другим компрессорам Sanden предписано масло PAG SP-15. Оно тоже имеет вязкость 100. Хорошо, что масла PAG допускают смешивание. Мы ничем не навредим системе, смешав масла PAG даже разной вязкости по ISO.
Гордым французским производителям маркировать по ISO не пристало, поэтому у меня в системе залито масло с маркировкой Total SP-20.
Кратко:
MO (Mineral oil) - Минеральное масло. Для R12.
AB (AKB) (Alkylbenzene oil) - Синтетическое масло. Для R12. По сравнению с MO более термостабильно. Меньше загрязняется с течением времени.
PAG (Polyalkyleneglycol oil)- Синтетическое масло. Для "поршневых" компрессоров на R134a/R1234yf. Некоторые (Behr PAG Oil SP-A2) подходят и для "электрических". Для R1234yf выпускаются отдельная номенклатура PAG, совместимая с R134a (Behr PAG Oil YF, GM PAG-PSD1, PAG-ND12 и т.д.).
POE (Either polyolester oil)- Синтетическое масло. Для компрессоров с электрическим приводом на R134a (машины с гибридными двигателями).
PAO (Polyalphaolefin oil) - Синтетическое масло. Универсально для всех типов компрессоров для R12/R134a (для R1234yf некоторые изготовители масел пишут, что тип не применим). По многим характеристикам превосходит AB/PAG/POE. Не гигроскопично. Обладает лучшей среди всех типов термостабильностью. Стабильная пленка на поверхностях, существенно снижающая потери на трение. Ограничено применимо в связи с отличающейся вязкостью, а отсюда текучестью, что может быть недопустимо для материалов некоторых компрессоров. Лучше изучить рекомендации относительно PAO у производителя компрессора.
8. Набор УФ-диагностики и/или течеискатель.
Есть несколько способов определения места утечки хладона. Первый, при серьезных потерях - диагностика по потекам масла вокруг "пробоины". Второй - нечто универсальное, при помощи кисточки и пены. Для создания пены существуют специальные составы "для кондиционеров". Третий, как и четвертый, диагностируют небольшие повреждения. Это - метод поиска течеискателем и метод определения протечек по ультрафиолетовому свечению. Пятый - в систему закачивают азот (95%) с водородом (5%) и течеискателем для водорода определяют неплотности.
Покупать течеискатель в любительских целях, думаю, излишне. Но если он есть - жалеть об этом не придется. Помимо прочего, только течеискателем можно определить остаточные следы хладона, проведя измерения в дренажных трубках корпуса испарителя. Применение УФ при негерметичном испарителе (или его соединениях) без разбора корпуса климатической установки - трудновыполнимо или невозможно.
Из ограничений применения некоторых течеискателей (их вообще много разных типов) - определенный срок эксплуатации, определяемый сроком жизни анодного чувствительного элемента. Обычно в районе трех - пяти лет. Применять течеискатели необходимо в непроветриваемом помещении, чтобы возможный поток воздуха не унес следы испарения хладона. Точность недорогих приборов весьма условна. Возможны ложные срабатывания на испарения обычных автомобильных жидкостей, не связанных с системой кондиционирования. Многие приборы оборудованны регуляторами чувствительности, но фактически - это полумера. Дорогие приборы, с чувствительностью в несколько молекул, имеют профессиональное применение, лишены многих описанных выше недостатков, но, конечно, оправданы при потоковом применении.
Для УФ-диагностики необходим флуоресцент. Покупайте качественный, дешевый по некоторым данным может вывести систему из строя. Я покупаю Errecom в шприцах: один шприц - одна порция заправки. Если покупать емкостями - Denso рекомендует 3-5 мл красителя на 1 кг хладона. Также необходимы специальные очки (здесь без засад) и фонарик (бледная немощь в семь диодов не пойдет). Фонарь и очки - Yato YT-08581.
1. Общая часть.
Нет смысла диагностировать рабочую систему кондиционирования. Недостаток или отсутствие хладопроизводительности - основная причина необходимости проведения диагностики.
2. Предварительная диагностика.
Есть в системе хладон или нет можно определить хотя бы надавив на шток клапана заправочного порта при неработающем двигателе.
В хорошо собранной системе протечек быть не должно. "Закономерные" утечки хладона, часто упоминаемые как причина неминуемой дозаправки - это негерметичность системы, а не просочившийся через уплотнения или резину хладагент. Повторюсь, правильно собранная и эксплуатируемая система утечек иметь не может. Если они есть - их лучше найти и ликвидировать, поскольку вывести из строя компоненты системы кондиционирования постоянными дозаправками "на глаз" достаточно не сложно, а ремонтировать - дорого и хлопотно.
Давление в системе линейно не зависит от количества хладона. Будет у нас 200 или 600 грамм хладагента - манометр давления покажет примерно одинаковую цифру (это в статике, на неработающем двигателе). Т.о. достаточно в системе хладона или нет просто подключив коллектор мы не узнаем.
Косвенно - на пустой системе, естественно, будет "ноль". Холода нет, компрессор работает, в системе 2,0 Bar - тоже не хорошо (5,0 хорошо).
Давление зависит от температуры. Если подключить манометр при +10 ℃ - давление в системе будет ниже, чем при +30 ℃ (для "автомобильных" хладонов). Вот примерная табличка для ориентировки:
Исправность и работоспособность системы зависит в первую очередь от достаточного количества хладона.
Подключаемся коллектором к системе.
Если коллектор новый, все резьбовые соединения и их уплотнения прибора желательно смазать какой-нибудь вакуумной смазкой. Шланги с одной стороны обычно имеют "прямой" штуцер, с другой "изогнутый". Быстросъемные коннекторы, баллон с хладоном, емкость для масла подключаются к "изогунтым" штуцерам. "Прямыми" штуцерами шланги подсоединяем к портам коллектора. Штуцеры должны накручиваться "от руки", без применения инструмента.
Оба крана на коллекторе закрыть. Нужны они для соединения соответствующей ветки НД и/или ВД с портом заправки.
Маховики коннекторов (если коннекторы с маховиками) при соединении с портами системы кондиционирования должны быть выкручены против часовой стрелки до упора. Обычно есть наклейка "close-open". Снимаем защитные колпачки с портов системы кондиционирования. Поднимаем подвижные кольца на быстросъемных коннекторах, надеваем коннекторы на порты, и отпустив кольца, защелкиваем коннекторы на портах. Коннекторы не должны шататься. Убедившись, что это так, можно приступать к открытию портов.
Когда мы вращаем маховик коннектора по часовой стрелке, шток под маховиком (он же "депрессор") толкает стержень клапана порта и таким образом открывает порт. На манометрах появляются цифры давления в системе.
Как я уже упоминал - сами по себе эти цифры в статике мало о чем говорят. Но, если цифры хотя бы положительные - команда на включение компрессора должна дойти до адресата.
3. Компрессор.
case 1: Не включился.
Наш поршневой компрессор включается со слышимым щелчком. Центральная часть (пластина шкива) муфты компрессора начинает вращаться.
Компрессор не включился: придется проследить цепь его включения начиная с провода питания +12. Оторванные от компрессора провода не редкость, поскольку агрегат обычно расположен в малодоступном месте, внизу двигателя. Если провод цел - проверяем подачу на него питания после нажатия кнопки включения. Питания нет - ищем реле подачи питания на компрессор и проверяем в свою очередь его цепи.
В любом случае в цепи включения реле компрессора должен присутствовать датчик давления. Их много разных типов. На нашем ЭБУ нет функции учета их работы, поэтому наши датчики просто разрывают цепь питания компрессора.
На обычных машинах чаще всего присутствует датчик давления резиcтивного типа. На датчик подается опорное напряжение, после, по возвращаемым от датчика значениям, ЭБУ делает вывод - можно подавать команду на включение компрессора/вентиляторов или нет.
Порт датчика давления иногда оборудован клапаном, и неисправный датчик можно заменить почти не потеряв хладон. Наш - не оборудован.
Если виноват не датчик давления, не реле включения и не обрыв цепи - остается ЭБУ (двигателя или специализированный), антиобледенитель (если есть) или пульт. На контактах ЭБУ можно проверить цепи по схеме. Цепь на антиобледенитель можно замкнуть на прямую. Сломанные кнопки на пульте тоже встречал.
Очень важно, чтобы при поиске неисправностей мы следили по манометрам что происходит в системе. Часто, для проверки, можно закоротить выводы "контактного" датчика давления, подать необходимые вольты через сопротивления с резистивного датчика или замкнуть в ручную силовое реле на компрессор. Если давления таки нет, а компрессор в этом случае запустился - агрегат выйдет из строя из-за нехватки смазки за считанные секунды. Затем замена компрессора, испарителя, ТРВ, осушителя и продувка оставшихся магистралей и конденсора.
Если давление есть, и мы при закороченном датчике давления или реле забыли замкнуть цепи включения вентиляторов (а они не запустились), либо забыли пригласить помощника с водой и садовым шлангом для полива конденсора - может произойти быстрое превышение предельно допустимого предела давления также с нежелательными спецэффектами. Так что будьте бдительны при проверках.
case 2: Включился.
Двигатель работает, компрессор включился, вентиляторы вращаются, манометры показывают.
Что конкретно они должны показывать? Это зависит от большого количества факторов, вплоть до места расположения порта (цифры давления до и после конденсора, например, различаются, а это одна и та-же линия), и, конечно, температур в первую очередь.
Манометр на стороне ВД начинает показывать цифры выше того порога что был на манометрах на неработающем двигателе, а манометр на стороне НД - цифры ниже. Т.о. это давление "нагнетания" и "всасывания" соответственно.
У меня на машине при +35 ℃, портах прямо на входе и выходе компрессора оптимальный, на мой взгляд (как точно - я не знаю), выход холода в салон наблюдается при 1,5-2,5 Bar на стороне НД и 14-16 Bar на стороне ВД на холостых оборотах. При увеличении оборотов двигателя давление на высокой линии растет до 18 Bar.
Цифры "правильного" давления в динамике желательно записать и сохранить где нибудь после заправки системы "по весу".
Давление в обеих ветках выравнивается спустя примерно два часа после остановки двигателя и летом держится на 7-8 Bar.
4. Достаточность хладоносителя.
Виды контроля:
- по весу;
- по давлению;
- по перегреву;
- по переохлаждению;
- по газовым включениям;
- по температуре воздуха.
Я не владею верной терминологией, поэтому названия выше - обобщения сути. Думаю, принятие решение о работоспособности системы можно вынести, применив доступные.
Контроль по весу:
Наиболее приемлемый, так как является наиболее точным для автомобильных систем кондиционирования.
Если цифра веса хладона написана на наклейке или в документации - вопросов нет.
Компрессор включается, но холода нет, или компрессор не включается по давлению: диагностируем и устраняем утечки или неисправности. Cтравливаем оставшийся хладон/воздух, вакуумируем и заправляем новую порцию хладона точно по весам. Система вновь работает в штатном для нее режиме.
Увы, всё это слишком хорошо и просто. Не касается штатных систем наших замечательных автомобилей. В Волговской документации указан вес 650 грамм хладона. ТРВ, испаритель и конденсор - производство Китай, остальное - Россия. Компоненты вписывались "по месту" в уже готовый автомобиль, а не автомобиль проектировался вокруг них. Априори система может и рассчитывалась, но неизвестно как. Компоненты установлены, но где лучше всего встали и какие встали по габаритам и ценовой политике. Многочисленные нарекания и частные "доработки" волговской системы кондиционирования тому подтверждение.
В общем, все эти костыли заставляют задуматься о целесообразности применения самого нормального метода "по весу" на наших машинах. Тем более, думаю, процентов 80 машин выпущено с кондиционерами сторонних фирм, засекретивших или не знающих точную цифру веса хладона. Это полностью снимает вопрос о стандартном подходе к заправке машин ГАЗ.
Контроль по давлению:
Метод является наиболее приемлемым с точки зрения безопасности. Суть метода - выйти на рекомендованные значения давления при заданной температуре, и не превысить их, добившись оптимальной хладопроизводительности для салона. Именно это метод чаще всего используется при дозаправке.
Двигатель запущен, прогрет. Считается, что 15-17 Bar на холостом ходу при 30 ℃ для ВД является нормальной цифрой. Я наблюдал и 12-14 Bar при только что заправленной "по весу" системе на заводских исправных компонентах (не ГАЗ). В большую сторону обычно стрелка манометра начинает смещаться с ростом оборотов двигателя. На 22-24 Bar обычно срабатывает датчик давления на отключение компрессора. Для НД - не меньше 2 Bar.
Значения давлений на разных участках системы кондиционирования могут варьировать в зависимости от оборотов двигателя, температуры носителя, конденсора, режимов работы вентиляторов охлаждения, пропускной способности испарителя и конденсора и т.д. Поэтому заправлять "по давлению" - метод не лучший, но приемлемый.
Используя данный метод мы можем диагностировать следующие проблемы с системой кондиционирования:
Источник - https://tis.bmwcats.com/.
Контроль по перегреву:
Цитата (https://js.com.ua/): "Разница между температурой кипения и температурой фреона на выходе испарителя называется температурой перегрева."
На выходе из испарителя хладон уже аккумулировал всё причитающиеся ему тепло из салона. Делаем замер температуры после испарителя и сравниваем число с числом на шкале манометра НД при работающем двигателе и устоявшихся показаниях.
Разница - 5-7 (или 4-10) градусов.
Разница выше - хладона мало.
Разница ниже - хладона много.
Метод весьма условный в случае автомобильных систем. Любим эксплуататорами бытовых систем, коих допустили к диагностике автомобиля. Для всяких холодильников - да, там перегрев как и переохлаждение - натурально указанные в документации цифры, на которые опираются при заправке. Автомобильные системы слишком динамичны по сравнению со стационарными установками для получения определенных цифр для этой методики.
Контроль по переохлаждению.
Цитата (https://js.com.ua/): "Разность между температурой конденсации и температурой охлажденного фреона на выходе из конденсатора — температура переохлаждения."
На выходе из конденсора хладон, отдав тепло, превратился в жидкость. Делаем замер температуры после конденсора и сравниваем число с числом на шкале манометра ВД при работающем двигателе и устоявшихся показаниях.
Разница - 10-12 градусов.
Разница выше - хладона мало.
Разница ниже - хладона много.
Точно так-же как и метод "по перегреву" является для автомобилей источником вспомогательной информации, не более.
Обобщенно, положительный результат после применения обеих методов, укладывается в простое правило:
Выход испарителя - холодный, но не ледяной;
Выход конденсора - теплый, но не горячий (рука терпит, т.е. 45-50 градусов).
Контроль по газовым включениям.
Методика была в ходу для R12. На многих стаканах корпусов фильтров-осушителей (или в иных местах, например на пору датчика давления) присутствовало окно (sight glass), в котором при работе системы кондиционирования можно было визуально наблюдать за потоком хладона. Сейчас окошки, как и стаканы, почти полностью исчезли, уступив место более компактным решениям. Также, возможно, благодаря неоднозначностям при применении данной методики.
По факту - на своей машине прямой связи между оптимально (на мой взгляд) заправленной системой и газовыми включениями я не увидел. Только то, что на устоявшемся режиме поток абсолютно прозрачный.
Обычно на манометрическом коллекторе окошко присутствует. Чтобы заглянуть в таинственный мир превращений надо:
- закрыть ветку заправочного порта коллектора;
- запустить компрессор;
- аккуратно открыть оба крана на коллекторе.
Нашему взору предстанет поток жидкого хладона, подгоняемого компрессором. Теоретически в потоке, на устоявшемся режиме (2-3 минуты), должны отсутствовать включения или помутнение. Как пишут на некоторых сайтах - заправлять систему пока не перестанут встречаться пузыри и добавить 100 граммов.
По диагностике. Выдержка из мануала по Cherokee 1993:
Идентификация по включениям не является исчерпывающей. Решение следует принимать только при наличии других симптомов. Актуально для R12.
- Чистое окно. Уровень хладона нормальный или исключительно низкий для нормальной циркуляции. Достоверно определяется коллектором.
- Пузыри/пена. Хладона мало и, возможно, в системе воздух. Тем не менее, если присутствуют только редкие пузыри сразу после старта компрессора - это нормальное явление.
- Масляные включения. Нехватка хладона. Масло циркулирует.
- Муть. Наполнитель осушителя не выполняет своих функций, циркулирует по системе. (для R12 наполнитель отличался от R134a).
Контроль по температуре воздуха.
Ради этого мы и включаем кондиционирование - ради понижения температуры в салоне. Достаточно проследить за изменениями температуры на термометре, чтобы определить, выдает ли система желаемое.
Приемлемым считается результат ниже 12 градусов из центральных воздуховодов на средней скорости вращения как двигателя так и вентилятора отопителя. Плюс рециркуляция.
1. Общая часть.
Понадобится коллектор, вакуумный насос, масляный инжектор, весы, хладон и масло.
Собрана новая система либо заменены компоненты старой: фильтр-осушитель новый (при каждой разгерметизации системы его необходимо менять) и не наглотавшийся избыточно (более 10 минут с открытыми портами) влаги из атмосферы. Соединения через резиновые, смазанные маслом (желательно, но не обязательно минеральным "МО", поскольку оно не гигроскопично) колечки типа O-Ring - затянуты. Масло (обычно в сухую систему заливают 60% от необходимого компрессору) залито в компрессор.
Система требует дозаправки по каким то причинам: считаю нет смысла не провести вакуумирование и заправку заново в полном объеме. Хладон не настолько дорог, чтобы хранить его в системе, поскольку он еще "на заводе заправлен". Топлива я сжигаю каждую неделю больше, чем мне обходится одна заправка хладона (1000 грамм). Поэтому выполняем перезаправку.
Бояться заправить "вредный" хладон - можно. Поэтому лучше его покупать у оптовиков и не по одному килограмму.
По правилам, перед нанесением вреда озоновому слою Земли своими действиями, необходимо получше смешать хладон и рефрижераторное масло, чтобы избежать повышенной утечки масла вместе с выпускаемым хладоном. Держим обороты двигателя выше 2000 несколько минут при включенном компрессоре.
Коллектор подключен к системе всеми тремя портами. Краны на коллекторе закрыты. Шланг от заправочного порта коллектора подключен к штуцеру вакуумного насоса.
В случае заправки после разгерметизации мы создаём в системе вакуум насосом, чтобы освободить систему от любых находящихся там газов а также водяного пара, в который превратится вода после закипания при "отрицательном" давлении.
В случае перезаправки - нельзя просто открыть порт НД, нажав на клапан, чтобы выпустить хладон из системы. Это грозит объемными потерями масла. Выполнить после выпуска старого хладона вакуумирование всё равно является необходимым шагом перед заправкой нового.
Воздух вреден системе, поскольку с ним температура (и давление) контура резко повышается, выводя из строя компрессор. Воздух может быть затянут в систему через не герметичные соединения. Он сжимается компрессором точно так-же как и хладон. Влага в системе может превратиться в лед, закупорив ТРВ. Также она реагирует с маслом и хладоном, образовывая различные кислоты, для нейтрализации которых существуют специальные присадки. Вода вступает в реакцию гидролиза с некоторыми типами масел (PAG гидролизу не подвержено). Еще фактор - влага (как напрямую так и косвенно через образование кислот) способствует коррозии, частицы которой способны привести в негодность всю систему, и компрессор в частности.
Еще - если не используете один из быстросъемов или не используете штуцер заправочного шланга в данный момент - надевайте свободный быстросъем на держатель, а шланг накручивайте на стравливающий клапан, сняв с него колпак. Грязь в соединениях категорически не допускается.
2. Вакуумирование.
Включаем вакуумный насос. Раздается позвякивание. Потихоньку открываем оба крана на коллекторе. Давление пошло в центральный шланг на насос, металлический звук обычно исчезает. Из клапана на крышке насоса появляется пар от выпускаемого хладона. Давление в обеих ветках выравнивается в ноль, затем стрелка указателя (указателей) уходит ниже нуля, показывая вакуум в системе.
Оставляем насос работать минут на 60. От качества и длительности вакуумирования зависит качество сделанной работы. Мы должны дать возможность остаткам влаги выкипеть и быть вытянутыми насосом, а не просто выполнить быструю откачку воздуха и хладона из системы. Внутри фильтра-осушителя содержится силикагель, но лучше не проверять его эффективность. Есть рекомендация увеличивать на 30 минут вакуумирование с шагом в 5 градусов при температуре воздуха от 20 градусов и меньше. Т.е при +10 ℃ вакуумировать надо два часа.
Контролируем глубину создаваемого вакуума по указателям. Принятая норма 28-30 PSI. Если указанная величина не достигается при вакуумировании - система либо не герметична и имеет большую утечку, либо виноват насос. Здесь и нужен вакууметр. Если в недостатке величины вакуума виноват насос - его необходимо заменить, поскольку испарится влага или нет из системы зависит от показателей глубины вакуума. Если величина не достигает 14 PSI (96,53 kPa) - влага не испарится и останется в системе не зависимо от времени вакуумирования. 96,53 kPa - величина, при которой вода закипает при 30 ℃. 14,6 PSI (100,66 kPa) - вода закипает при 0 ℃.
По истечении времени закрываем оба крана на коллекторе и только потом выключаем насос.
Оставляем систему "под вакуумом" в случае ремонта после утечек на некоторое время - до двух часов. Наблюдаем за цифрами по указателю давления/вакууметру. Был бы цифровой манометр - он бы показал цифру давления с точностью до тысячных и любую мельчайшую динамику изменений за короткий промежуток времени. Но без него, со стрелочным, для гарантии, надо выждать.
Данное мероприятие провести лишним не будет, не смотря на отрицательную точку взгляда многих специалистов. Всё верно, автомобильные хладоны работают на "положительном" давлении. Пытаясь отремонтировать свой бытовой холодильник, я узнал что его R600а (изобутан) работает на "отрицательном", т.е. в системе холодильника постоянный вакуум. Да, автомобильная система не может считаться гарантировано герметичной, исходя из теста ее на способность держать вакуум. Правильным будет закачать газ азот и проверить способность автомобильной системы держать положительное давление.
Но у нас нет азота (если есть, то хорошо конечно). Проверка вакуумом может подсказать возможные утечки. Воспользоваться такой возможностью будет отнюдь не лишним. Так же как не лишним будет воспользоваться возможностью проверки системы рабочим "положительным" давлением. К слову в таком случае лучше создать 20 Bar. Система может не пропускать азот или хладон на условно-номинальных 5-7 Bar и начать его травить на рабочих 17-ти.
3. Подготовка по маслу.
После вакуумирования шланги на портах ВД и НД остаются на своих местах, переподключается только заправочный шланг с вакуумного насоса на баллон с хладоном. Между этим шлангом и коллектором, либо между баллоном и шлангом, подключается масляный инжектор.
Если система заполняется рефрижераторным маслом первоначально - доливаем "согласно рассчетов" недостающее масло. Если менялся какой-то элемент системы или производится "перезаправка" - масло заливается тоже "исходя из расчетов".
Расчеты должны быть такими:
Информация Denso/Behr по распределению масла в системе: Компрессор - 50%, осушитель - 10%, конденсор - 10%, испаритель - 20%, магистрали - 10%.
Информация Sanden: 1. C 2005 компрессоры Sanden включают достаточно масла для всей системы. Количество масла указано на наклейке к компрессору в поле "oil amt:".
2. Добавьте следующее количество масла для каждого компонента: Осушитель - 1 oz (унция (унции)) , ресивер - 1 oz, конденсор - 1 oz, испаритель - 2 oz, магистрали - ничего, только если все заменены - тогда 1 oz, система продувалась - 1-2 oz сверху. 1 oz - 29,5 мл.
По мануалу, наш компрессор должен включать 135 мл масла. Что то маловато, видимо он был выпущен до 2005-го года, и количество масла указано только необходимое компрессору. В большинстве производители заливают минимально необходимое компрессору количество масла с прицелом на его замену при монтаже системы. Однако это не касается "электрических" компрессоров. В общем, варианты возможны, и о количестве (и маркировке!) масла, повторюсь, необходимо сверяться с мануалами производителя компрессора.
Я залил в систему 190 гр с учетом не новых магистралей и конденсора, и того, что гораздо лучше недолить, чем перелить.
Перелив масла можно диагностировать при работающем компрессоре по "нормальному" давлению в обеих ветках и при этом низкой хладопроизводительности системы (при условии прочих равных заведомо исправных деталях и правильном объеме хладона). Те же симптомы для завоздушенной системы к слову.
Если меняем компрессор - измеряем количество масла, слитое со старого, и такое-же количество масла оставляем в новом (удаляем избыточное новое масло). Масло сливаем/заливаем (поворачивая вал) через дренажную пробку компрессора. Если ее нет - сливаем через отверстия под фитинги обеих веток, заливаем в отверстие только ветки НД.
При заливке красителя в систему разбавляю его в 30 мл масла.
В общем, краны на коллекторе закрыты, кран на емкости с маслом закрыт. Заливаем в емкость масло. Заправленную емкость подключаем к заправочному шлангу.
4. Технология заправки.
Существует две основных методики заправки:
"по жидкой фазе" (первый метод);
"по газообразной" (второй метод).
По первому методу в систему по порту ВД заливается хладон в жидком состоянии. Баллон перевернут заправочным портом вниз - дном вверх.
По второму методу хладон заливается по порту НД в газообразном состоянии. Баллон расположен заправочным портом вверх - дном вниз.
Заправлять можно и так и так, если не опасаться забора красных восклицательных знаков, расставляемых приверженцами второго метода напротив описания действий запрещающих использование первого - то в принципе ничего страшного и в первом методе нет. Жидкий хладон успевает превратиться в газообразный по пути к камерам компрессора. Тем более компрессор при заливке жидкого хладона не работает.
Для владельцев машин только с одним портом (НД) - вариант тоже остается только один. Преимущество заправки "по жидкой фазе" - большая скорость заправки.
Для перестраховки лучше учесть, где находятся заправочные порты - возле компрессора или возле ТРВ. Отсюда и принимать решение, отдавая себе отчет о возможных последствиях. В инструкции к коллектору есть указание следовать на этот счет рекомендациям производителей оборудования.
Заправка по первому методу:
- Двигатель заглушен. Баллон на весах расположен дном вверх. Оба крана на коллекторе закрыты.
- Открываем кран на баллоне. Отрываем кран на заправочном шланге (если он есть).
- Стравливаем воздух, которым заполнен заправочный шланг и планка. На моем коллекторе заправочный шланг снабжен клапаном Шрадера. Откручиваем защитный колпачок, надавливаем на шток клапана, ждем пока хладон и масло не зашипят через клапан, бОльшим давлением вытолкнув воздух. Отпускаем шток, закрываем колпак. Если клапана нет - можно просто приоткрутить заправочный шланг от коллектора и потом закрутить обратно.
- Аккуратно открываем кран на коллекторе порта ВД. Цифры на весах и стрелки на манометрах показывают, что хладагент начинает заполнять систему. Обычно хладон в необходимом объеме систему на этом этапе не заполняет. Если заполнил - то отлично. Цифры останавливаются и недостающий хладон предстоит в дальнейшем загнать в систему компрессором. Остановился поток хладона или нет - можно наблюдать в смотровом окне.
- Закрываем кран порта ВД. Рассчитываем вес недостающего до нормы хладона. Запоминаем. Переворачиваем емкость с хладоном краном вверх (дном вниз) и ждем, пока цифры на весах не перестанут меняться. Обнуляем показания на весах.
- Запускаем двигатель. Включаем компрессор кондиционера и ставим обороты вентилятора отопителя на среднее или максимальное значение. Давление в системе есть и компрессор запустится. Средние или максимальные обороты вентилятора отопителя нужны для предотвращения обмерзания испарителя. Двигатель прогрет, обороты холостые.
- Понемногу открываем кран порта НД. Хладон начинает дозаполнять систему и тут нужна осторожность. На работающем компрессоре лучше заполнять систему порциями граммов по 30-50 с выдержкой пауз 2-3 минуты. Зашедший хладон должен успевать распыляться через дросселирующее устройство, чтобы не попасть в камеры компрессора в жидком состоянии. Отсюда и требование по работе системы на минимальных оборотах двигателя.
- Заполнив систему необходимым по весу количеством хладона контролируем закрытие обеих кранов коллектора.
- На манометрах должны присутствовать рабочие показатели по давлению. Холостой ход: НД - 200-300 kPa при 20-25 градусов, 150-200 при 30-35 кРа; ВД - 1000-1500 kPa(1500 - 1700) кРа. Как уже не раз говорилось, числа примерные, показывающие картину в среднем. В зависимости от рабочих характеристик компонентов системы (мощности ЭВ, производительности компрессора, характеристик испарителя и конденсора и т.д.), от температуры воздуха и пр. показатели могут меняться. Ориентируемся прежде всего по весу.
- Ждем 1-2 минуты устоявшихся показаний на холостом ходу, выключаем двигатель. Закрываем порты ВД и НД на быстросъемах вращением до упора маховиков против часовой стрелки. Отсоединяем быстросъемные коннекторы.
Заправка по второму методу:
- Двигатель заглушен. Баллон на весах расположен дном вниз. Оба крана на коллекторе закрыты.
- Открываем кран на баллоне. Отрываем кран на заправочном шланге (если он есть).
- Стравливаем воздух, которым заполнен заправочный шланг и планка.
- Открываем на коллекторе краны обеих портов (либо только НД, если ВД не задействован). Система должна заполниться некоторым количеством хладона, чтобы датчик давления разрешил запуск компрессора. Обычно довольно скоро, граммах на 50-100 хладона, давление между баллоном и системой выравнивается и цифры на весах останавливаются. Закрываем краны (кран) портов на планке.
- Запускаем двигатель. Выполняем заправку системы точно также как при первом методе после момента пуска двигателя.